Как инженер-геотехник управляет дроном
Я летаю туда, куда человеку нельзя
Медет работает на Донском горно-обогатительном комбинате АО «ТНК «Казхром» (входит в состав ERG) – одном из крупнейших в мире предприятий по добыче хромовой руды, где под землёй и в разных цехах на поверхности каждый день работают более 8 тысяч человек. И от того, как «поведёт» себя «кровля» над головой, зависит безопасность шахтеров.
Представьте, что земля – это слоеный пирог, состоящий из разных пород, подземных вод и пустот. Пока человек её не трогает, она держит баланс, но стоит начать добычу и она начинает реагировать. Иногда – обрушением. Так вот задача Медета заранее понять, как именно она будет реагировать.
Если вам кажется, что самая стрессовая работа – это когда горят дедлайны, Zoom не закрывается, а кофе уже не помогает, попробуйте договориться… с землёй.
Медет Сеилханов работает с ней каждый день.
Если официально – он инженер-геотехник. Человек, который изучает поведение горных массивов. А если проще – заглядывает под землю и пытается понять ее слабые места.
Сам он говорит скромнее:
Мы способствуем безопасности
Но на самом деле за этой простой формулировкой – работа, где цена ошибки может стоить жизни.
Эта вторая история нашего нового спецпроекта о профессиях, которых ещё несколько лет назад не существовало или они успели трансформироваться до неузнаваемости. И о людях, которые оказались внутри этих перемен и научились работать в будущем, которое наступило быстрее, чем мы ожидали. Будущем, где у человека будто появляется цифровой аватар.
Чтобы такие случаи не становились неожиданностью, в отрасль пришли технологии, которых лет 10–15 назад не существовало.
Изучает эту сферу геомеханика – сама по себе наука не новая – её фундамент закладывался десятилетиями. Инженеры всегда рассчитывали устойчивость карьеров и давление в шахтах. Но то, чем занимается Медет и его коллеги – совсем другой уровень. Потому что современный геомеханик – это IT-инженер в каске. Он разбирается в геологии и физике, владеет специализированным софтом и, как оказалось, умеет пилотировать дроны.
Да, именно они стали главным инструментом в работе. Беспилотники появились на ДГОКе несколько лет назад. Это, конечно, не те дроны, что снимают свадьбы и красивые закаты. Это серьезные «машины» почти метр в размахе с лазерными сканерами на борту. Там, где человеку находиться опасно или невозможно, дрон летит вместо него: в трещины, в пустоты под шахтами, в зоны обрушений.
Сегодня чтобы определить многие параметры достаточно одного вылета.
Мы должны заранее понимать, как поведёт себя массив. Где может быть опасно. Где может произойти обрушение. Вы слышали, что в Павлодарской области были провалы, когда автобус ушел под землю? Вот мы должны такие моменты предотвратить
– объясняет он
Раньше все это делалось вручную, маркшейдера брали оборудование и шли делать замеры, сейчас человеческий фактор исключается – дрон способен летать туда, куда человеку хода нет. Дрон – это наши глаза под землей. К нему мы прикрепляем лазерный сканер, у него головка крутится на 360 градусов и сканирует все вокруг. Я могу снизу посмотреть, например, образовавшуюся пустоту или сбоку, могу максимально точно замерить. Смоделировать и спрогнозировать, где у нас риски обрушения или провала
Дрон – это наши глаза под землёй
История, где дрон чуть не улетел в закат
У дрона, говорит Медет, есть 30 минут «жизни» в воздухе. Ровно на столько хватает его батареи.
За это время нужно:
Долететь
Всё снять
Не разбить
Вернуться
Минут 10 искал дрон на земле. Я уже мысленно его разбил. Уже речь готовил для руководства. А потом смотрю, он в воздухе висит, у него получилось, как–то от ветра спрятаться. И вот он висит и не знает, куда лететь. Я быстро подсуетился и смог его приземлить. И как будто заново родился вместе с дроном. Никогда в жизни так рад не был
– смеется мужчина
И желательно без приключений, добавляет Медет. Но так бывает не всегда. Однажды он взлетел и поднялся ветер. Дальше – классика жанра: дрон уносит, сигнал пропадает, а Медет со всех ног бежит за ним, на ходу придумывая объяснение начальству.
После этого, говорит Медет, страх окончательно пропал. Теперь он летает гораздо смелее.
Дрон со сканером весит порядка 5,5 килограмма и много энергии тратит. Поэтому надо быстро взлететь, быстро снять и быстро прилететь
Красная кнопка
Она есть у всех. У Сергея в офисе, в самом самосвале, у тех, кто работает рядом с беспилотниками: бульдозеристов, экскаваторщиков. Даже у тех, кто просто заезжает на участок.
Если что-то идёт не так, достаточно ее нажать. И 130-тонная машина останавливается как вкопанная.
Первые пару недель, признается Сергей, было очень непривычно и необычно.
Услышал, что на карьере планируются роботизированные самосвалы, и меня это заинтересовало. Я записался, и меня отобрали. Потом началось обучение: теория, практика. Несколько смен отработал с опытным оператором, а потом сам.
Они что, правда без водителей ездят?
Сергей пришел на разрез в 2010 году. Сначала работал на дробилке, потом узнал, что идет набор на обучение водителей БелАЗов, отучился и стал работать водителем большегруза, а потом… пришли роботы.
Сейчас это ощущение исчезло. Роботы стали привычной частью работы – почти как коллеги. В разрезе им даже успели придумать свои клички: кто–то называет их Трансформерами, кто–то Андроидами, а кто–то — Бамблби из–за желтого цвета.
Если сравнивать робота и человека, то разница очевидна, говорит Сергей.
Если сравнивать робота и человека, то разница очевидна, говорит Сергей.
Как будто в компьютерную игру играешь. Поначалу многие спрашивали: «Они что, у вас правда сами, без водителей ездят? Как такое возможно?» Для нас это тоже было удивительно, как такая огромная техника ездит сама.
И именно поэтому на участке всегда есть ещё один уровень безопасности.
Человек знает, где притормозить, где ускориться, как вырулить, если забуксовал. Робот этого пока не умеет. Но он уже очень близок.
Робот
Без эмоций – всегда в хорошем настроении
Не устает, не отвлекается
Работает 24/7, без сна и отдыха
Едет по заданной траектории с точностью до сантиметров
Скорость 37–40 км/ч
Лучше видит в непогоду
Меньше износ техники и резины
Идеальный сотрудник. Почти.
Но при этом машина не умеет чувствовать так, как человек.
Как внедряли беспилотники?
Идея «оцифровать» карьер в ERG пришла задолго до ее реализации. В 2017 году специалисты компании побывали в Австралии – там подобная техника уже работала. Тогда стало понятно: будущее отрасли практически наступает на пятки.
Но решение о запуске проекта приняли не сразу. К пилоту шли несколько лет,
и только в 2021 году в компании окончательно решили: запускаем. Сначала выбрали площадку. Потом столкнулись с тем, что нужна идеальная связь – без сбоев и задержек. А в условиях карьера, расположенного на севере Казахстана, это отдельный вызов.
и только в 2021 году в компании окончательно решили: запускаем. Сначала выбрали площадку. Потом столкнулись с тем, что нужна идеальная связь – без сбоев и задержек. А в условиях карьера, расположенного на севере Казахстана, это отдельный вызов.
Международные гиганты уже давно в этом забеге по роботизированным самосвалам. А мы стараемся держать руку на пульсе и отслеживать, что происходит в мире, какие тренды есть. Потому что отставать от международного прогресса это опасно, можно отстать так, что потом невозможно будет догнать технологически,
– говорит заместитель генерального директора по цифровизации и ИИ
компании ERG Еркен Шназбаев
Технику тоже пришлось переоборудовать. Со стороны это кажется почти космической историей, только представьте, переоборудовать гигантский самосвал. На самом же деле Еркен Шназбаев говорит, что ничего особенного здесь нет – все как в привычном роботе–пылесосе. Только гораздо надежнее.
Инфраструктура связи, которая есть на карьерах, она нам, конечно, не подходила и мы подключили 4G, поработали где–то полгода, и поняли, что мощностей не хватает. И нам пришлось апгрейдиться до 5G. И благодаря этому проекту мы запустили первую промышленную частную 5G сеть в Казахстане. Сейчас 3 самосвала обслуживают 2 базовые станции, и они успешно справляются,
– добавляет Еркен
Экибастуз находится в северных широтах, и зимой там очень часто бураны, плохая видимость, для человека 10–15 метров буквально. И вот в таких условиях работы беспилотники ведут себя гораздо лучше, потому что лидар достаточно далеко может смотреть, даже когда идет буран.
Лидар – это такая система, которая сканирует пространство вокруг с помощью лазера и помогает машине «видеть» дорогу, препятствия и технику даже в плохих погодных условиях.
От тех роботов–пылесосов, которые стали для нас уже обыденностью, мы мало чем отличаемся. Те же самые лидары, те же видеокамеры, переоборудование механизмов и кнопок. Есть, конечно, и готовые роботы–самосвалы, но они страшно дорогие. Мы же пошли в пилот, поэтому переоборудовали наши старые самосвалы. Это я помню, когда учился ездить, у нас был старый «Москвич» и папа сказал мне: вот на нем и учись. Вот практически тоже самое и у нас.
А вот Сергей, наоборот, с детства мечтал быть водителем. Правда, о том, что когда-нибудь будет управлять «умной» машиной на расстоянии, тогда даже не фантазировал.
Нееет, вы что, никто даже представить не мог, что машины будут ездить без водителя, а тем более самосвалы. Это у нас в Экибастузе впервые такое, аналогов даже нет,
– слышно, как Сергей гордится своим регионом и в целом своей работой
Действительно, для Казахстана этот проект пока уникальный. Больше беспилотными самосвалами не пользуется ни одна компания в стране.
За время работы машины сделали более 30 тысяч рейсов и перевезли свыше 3,4 млн тонн горной массы. Цифры, за которыми новая реальность, где Сергей и его коллеги освоили новые профессии и убедились, насколько быстро меняется мир и как технологии появляются там, где они казались совсем невозможными.
Зачем нужны были роботы и причем тут зумеры?
Но даже не это самое главное, что сподвигло компанию ERG перейти на роботов. Вы сейчас удивитесь, но главный двигатель перемен – смена поколений. Да, все те же бумеры, миллениалы и зумеры.
Мы видим, что средний возраст наших водителей самосвалов – 40 лет. И мы видим, что молодежь неохотно идет на эту сложную и рутинную работу. И, честно говоря, я снимаю шляпу перед водителями самосвалов. Это достаточно тяжелый труд, требующий дисциплины и усидчивости. Молодежи это не интересно. А мы хотим идти в ногу со временем и даже где–то его опередить, чтобы не оказаться в какой–то момент, лет так через 10–20, у разбитого корыта, когда водителей нет, желающих садится в эту технику тоже нет и мы ничего не можем сделать.
Материал подготовлен
совместно с ERG
совместно с ERG
Шрифт: HS Luna Obscura — Headspace Agency
© TengriNews 2026
